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运管观察者札记

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出租车业应改革“份子钱”(来自:李华芳博客)  

2009-10-17 18:54:56|  分类: 网文转贴 |  标签: |举报 |字号 订阅

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        最近哈尔滨出租行业爆出天价“黑市”,一辆车被炒到40万元,当然毫无疑问其中大部分是用于支付“运营牌照”的价格。令人不解的是,哈尔滨市政府拍卖出来的牌照不超过4万元,怎么到了开车的人手里,价格就暴涨这么多?这主要是因为政府拍牌照的时候,通常先卖给了公司,通常政府又插了一脚在这些公司,所以私人直接拍到的可能只占牌照总数的10%不到。而掌握营运牌照和车辆的出租车公司,就利用手中的资源将经营权以每台车每个8年经营周期6.8万元左右的价格卖给中间人,中间人加价后以10万元、11万元左右的价格卖给倒车者,倒车者再把车带手续发包给最后的承租人。中间层层转卖分包,导致了价格飙升。

  事实上,这并非哈尔滨“特产”,很多地方也是如此。当然有人可能会疑惑,这么多人买来买去,不是表示市场活跃、竞争充分么?表面上如此,实际上不然。这就跟黄牛一样,并不是人人都可以做黄牛,黄牛除了其商业嗅觉敏锐外,往往还需要有关系——包括得到相关的消息以及接触到相关的人。当然,最重要的是,这个行当是一个供给稀缺的市场,不管是数量有限的张学友演唱会门票、八佰伴商场数量既定的兑换券,还是总量控制的出租车牌照,莫不如此。

  数量有限,很多人要,就会发展出中间环节来配合供给和需求这两头。与张学友演唱会门票和八佰伴兑换券不同的是,出租车牌照是政府控制供应的,而前两者是市场自己调节的。政府控制供应的结果就是造成行政性垄断,并形成巨大的租值。而政府官员如果直接向个人索要好处,并将牌照卖给他的话,就会面临法律上的风险。因此在这个环节引入了形式上的拍卖,但问题是得到大批牌照的却是政府参股的公司。

  而出租车公司因为种种原因,在得到了极为稀缺的牌照资源之后,就对承租司机收高价“份子钱”。尽管市场上有众多的承租人,看起来构成了充分竞争市场,但因为源头的扭曲未得到纠正,使得承租人实际上陷于穷困的境地。以上海为例,2008年,扣除油料、维护费用后,一辆两个司机的出租车每人的月纯收入约为3000元,油料费约为6000元,上缴公司的“份子钱”却达到约10500元。而上海人均收入每月约3000元。一个“的哥”如果要获得平均收入,一天需要工作10-12个小时,还不能发生任何事故!

  当然,乘客在支付一定的报酬后,这报酬在出租车公司与中间人和承租司机之间如何分配,似乎已与乘客无关。但细究起来并非如此,如果承租司机要花更长的工作时间才能获得所谓的平均工资,那么其长时间工作就为交通安全埋下了隐患,这却是与乘客息息相关的。另外一个问题是,政府管制牌照数量,影响了出租车的供给,也使得乘客不能享受大规模的公共交通服务,这同样对乘客不利。

  上海从1996年对市内出租车实行总量控制以来,一直在4万多辆的水平上浮动。但上海常住人口的数量已从当时的1368万增加到1888万,此外还有数量巨大的流动人口。尽管公交和轨交数量也相应增长,但出租车仍要承担20%左右的运量,人多车少的矛盾立即凸显。这当然也造成了私车增加道路拥堵等交通问题。2010年上海又将迎来世博会,出租车牌照如不增加的话,运力可能会遭受严重考验。

  事实上,不管是出于改善公共交通状况,还是提高司机收入、提高乘客安全程度的考虑,一方面需要增加牌照总量,并鼓励私人竞拍;另外一方面出租公司应该改革目前的“份子钱”;相关部门应允许牌照自由转让,但可以对牌照转让征税,税率随转让次数递增,所得税款设立诸如“司机基金”或“出租行业平准基金”,用于支持行业的整体发展。这样一方面可以提高效率,同时有助于公平,缓解出现目前出租公司与司机之间的分配过分悬殊的问题。

  来源;出租车行业应取消“份子钱”(2009-10-16 13:45)


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